Atrasos na cadeia logística global não será facilmente corrigida, e os problemas podem continuar em 2022.

A economia mundial funciona em cadeias de abastecimento globais. Mas esse sistema agora está com problemas, e os problemas aumentarão.

Nossa análise da IHS Markit de dados de embarque, porto e fabricação revela que os atrasos cada vez maiores continuarão até 2022. Além disso, o pessimismo está crescendo entre os executivos de embarque – alguns agora esperam que a interrupção continue até 2023.

Até recentemente, os consumidores nunca precisavam se preocupar em como os produtos que compram realmente chegam até eles. Já não. A crescente interrupção das cadeias de suprimentos explica por que as compras on-line estão demorando mais para chegar, por que há espaço vazio nas prateleiras das lojas e por que os móveis que você encomendou estão demorando meses em vez de semanas para chegar.

Perturbação causou inflação

Essa ruptura é uma das principais razões para o aumento da inflação.   A última pesquisa PMI da IHS Markit sobre a fabricação global descobriu que os atrasos nos prazos de entrega são os mais graves já registrados, remontando a um quarto de século. Essa situação sem precedentes está fazendo com que os preços subam a uma das taxas mais rápidas em uma década.

A ruptura começou com a turbulência econômica da pandemia . Mas agora está piorando com a força da recuperação econômica, a escassez de trabalhadores e um sistema de transporte sobrecarregado.

No cerne do problema do transporte marítimo estão mais de 20 milhões de contêineres de metal. Eles transportam cerca de metade do comércio mundial – tudo, desde produtos eletrônicos e móveis até peças de automóveis e frutos do mar.

Nas últimas três décadas, o sistema global tornou-se muito mais complexo e altamente interdependente. Ao longo desse tempo, a China emergiu como o eixo de todo o sistema. É a fonte de produtos manufaturados ou o montador de componentes enviados de outros países asiáticos.

Hoje, 42% de todos os contêineres que chegam aos EUA vêm da China, que abriga sete dos dez maiores portos de contêineres do mundo.

A perturbação começou no ano passado, quando americanos e europeus foram trancados em suas casas. Não podendo mais gastar dinheiro em serviços, mas com a economia doméstica aumentando, eles gastaram em reforma doméstica e produtos eletrônicos, muitos deles encomendados online.

Portas entupidas

As companhias marítimas e os portos não estavam preparados para lidar com o fluxo de contêineres. A situação foi agravada pela falta de trabalhadores devido à Covid. Foi quando as portas começaram a entupir.

A recuperação econômica que começou com vacinações generalizadas provou ser muito forte. Apesar da variante Delta, a IHS Markit projeta agora um crescimento do PIB global em 2021 de 5,7%, em comparação com o declínio de 3,4% no fechamento da Covid no ano de 2020. Isso aumentou a pressão sobre o sistema. Os contêineres enviados da Ásia têm crescido rapidamente a cada mês desde agosto do ano passado.

As interrupções anteriores no transporte global foram temporárias. Não dessa vez. Em vez disso, tem sido uma coisa após a outra. Em março, um enorme navio porta-contêineres encalhou no Canal de Suez, interrompendo os fluxos comerciais entre a Ásia e a Europa.

Então a Covid forçou o fechamento parcial de um dos maiores portos do mundo na China e, em seguida, do segundo maior porto de contêineres da China. Uma grande ferrovia dos Estados Unidos suspendeu todos os movimentos de contêineres da Costa Oeste dos Estados Unidos devido a um acúmulo de pedidos em Chicago.

 

 

(Um trabalhador gesticula enquanto um guindaste levanta mercadorias para exportação para um navio de carga em um porto em Lianyungang, China, 13 de fevereiro de 2019.) 

 

Agora, as fábricas no Vietnã, que se tornaram fornecedores importantes tanto para a China como diretamente para o mundo, pararam de funcionar porque o exército vietnamita impõe um bloqueio por causa de um surto de Covid. O próximo golpe pode ser ainda pior: o fechamento de fábricas chinesas para conter a variante do delta na China continental.

Todo o sistema global está sufocado em face do que Gene Seroka, o chefe do porto de Los Angeles, chama de “demanda implacável do consumidor”. Armazéns na China e na Costa Oeste ficaram sem espaço.

Navios de contêineres totalmente carregados estão sendo forçados a esperar por espaço de atracação em ancoradouros fora do maior portal de entrada dos EUA, Los Angeles / Long Beach, bem como vários outros portos na América do Norte, Ásia e Europa. Quarenta e nove navios porta-contêineres estavam ancorados ao largo de Los Angeles / Long Beach em 29 de agosto, o maior número de todos os tempos, e apenas nove em 18 de junho.

Toda essa interrupção é cumulativa. Isso ocorre à medida que os volumes continuam a se recuperar devido à forte recuperação. Ele está efetivamente reduzindo a capacidade em toda a cadeia de abastecimento de contêineres, diminuindo substancialmente o movimento de embarcações e contêineres em todo o mundo.

Aumentam as taxas de frete

Como resultado, as taxas de frete atingiram níveis nunca vistos antes. Um único contêiner de mercadorias que antes da pandemia custava US $ 1.500 para ser despachado de Xangai para Los Angeles poderia custar até US $ 30.000 hoje. Esse custo adicional é inevitavelmente repassado.

Os contêineres tornaram-se escassos. Eles podem permanecer fechados por uma ou duas semanas e, portanto, não podem ser colocados para trabalhar para outra remessa. Não há contêineres sobressalentes parados para preencher o vazio. Da mesma forma, a própria capacidade de embarque está efetivamente sendo reduzida. Como resultado, os navios que lançaram âncora, enquanto esperavam duas semanas para descarregar, também abandonaram o sistema global, em vez de navegar para o próximo porto.

O problema é agravado em terra por uma crescente escassez de caminhoneiros. Os contêineres estão agora esperando duas semanas em Los Angeles / Long Beach para serem retirados, em vez dos 3 ou 4 dias normais. A escassez é tão grave que as empresas de transporte rodoviário estão oferecendo bônus de US $ 10.000 a US $ 15.000 para novos motoristas.

Como as perturbações estão se irradiando pela economia é captado nesta nota de alguns dias atrás para os clientes, do chefe de vendas de uma empresa de manufatura. “As notícias não são boas”, escreveu ele, desculpando-se pela incapacidade de cumprir uma entrega prometida. “Falhas materiais tornaram-se uma parte muito normal de nossos negócios e nos paralisaram em várias direções este ano.”

Pressões adicionais já estão em vista. Espera-se que a onda de gastos do consumidor que começou durante o bloqueio no ano passado aumente com o enorme estímulo do governo e gastos com direitos, bem como a reconstrução dos estoques esgotados pelas empresas.

“O tráfego de contêineres é difícil de registrar, com muitos atrasos na outra ponta, e os custos ainda são muito altos”, disse James Reinis, um veterano de 40 anos na cadeia de suprimentos. “O tráfego de feriados em produtos de varejo só vai piorar as coisas.”

Depois, há as relações de trabalho: as rupturas costumam acompanhar as negociações contratuais entre o sindicato dos estivadores da costa oeste e os empregadores portuários, como aconteceu em 2014-2015. O contrato atual expira em julho próximo; e varejistas e fabricantes já estão começando a redirecionar a carga, prevendo problemas.

Uma nova pressão virá do aumento da regulamentação do clima. Uma nova regra de eficiência de carbono a ser imposta em 2023 pela Organização Marítima Internacional, o órgão das Nações Unidas que regulamenta o transporte marítimo, pode exigir que os navios naveguem em velocidades mais lentas para reduzir as emissões. Mas isso reduziria efetivamente a capacidade tão necessária do sistema exatamente quando ela é necessária.

O rápido desenvolvimento das cadeias de abastecimento globais tem sido um dos principais motores para mais do que dobrar o PIB global nas últimas três décadas.

Mas Covid e a recuperação fizeram com que o sistema travasse. Todos os participantes das cadeias de suprimentos globais estão lutando para encontrar soluções de curto prazo e criar maior resiliência nas cadeias de suprimentos no longo prazo. Os sistemas acabarão por voltar ao equilíbrio. Enquanto isso, as consequências econômicas serão medidas em preços e inflação – e nos atrasos enquanto você espera a chegada de seus pacotes.

Daniel Yergin, vice-presidente da IHS Markit, é autor de The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations. Peter Tirschwell é vice-presidente de Marítimo e Comércio da IHS Markit.

 

Daniel Yergin e Peter Tirschwell

https://www.cnbc.com/2021/09/01/supply-chain-delays-wont-be-easily-fixed-and-trouble-will-continue-into-next-year-commentary.html

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